Автодорожная инфраструктура: проекты, инвестиции, перспективы

Подъемы и спады инвестиций в автодорожную отрасль связаны с запуском или отсутствием масштабных инициатив и циклом реализации нацпроектов, а также с преобладанием бюджетного финансирования.

Периоды снижения инвестиций негативно влияют не только на состояние компаний в автодорожной и смежных отраслях, но и на экономический рост в целом.

• Автодорожные проекты после их реализации за счет создания сопутствующих объектов в жилой, коммерческой, промышленной инфраструктуре могут дать до 2,9 руб. дополнительных средств на каждый инвестированный рубль, что является самым высоким показателем среди других инфраструктурных сфер.
• Поддержать автодорожную отрасль во время спада можно частными инвестициями с помощью подготовки к запуску новых ГЧП‑проектов.
• Сейчас в перспективных планах государства в дорожной отрасли преобладают проекты на стадии строительства и инициативы в рамках госзаказа.

• Расходы бюджетов регионов на дорожное хозяйство прошли через пик в 2023 году (почти 2 трлн руб.), а у Росавтодора они были повышенными в 2022 и 2024 годах.
• Федеральные концессии в автодорогах в России перестали запускать еще до пандемии. Активность на отраслевом рынке поддерживалась в основном за счет региональных проектов (98% вложений).
• В условиях жесткой денежно-кредитной политики роль бюджетных средств в проектах возрастала: до 2020 года включительно доля бюджетных вложений в запущенных концессиях автодорожной сферы в среднем составляла 50%, то в 2021–2024 годах это значение выросло до 55%. 
• Средства федерации или регионов часто играют роль финансового буфера, облегчая нагрузку на саму публичную сторону и конечных пользователей на этапе эксплуатации.
• При смягчении денежно-кредитной политики доля бюджетного участия вновь начнет снижаться. 

В ближайшие годы запуск автодорожных концессионных проектов может столкнуться с целым рядом ограничений.

• Дефицит проработанных инициатив, вероятное снижение предложения со стороны регионов-лидеров, отсутствие опыта у остальных субъектов.
• Невысокое количество межрегиональных проектов.
• Низкий интерес крупных игроков к небольшим проектам, дефициты бюджетов субъектов.

На развитие автодорожной сферы будут работать следующие стимулы.

• Смягчение денежно-кредитной политики, продолжение повышения роли стратегического планирования, как на уровне отрасли, так и регионов.
• Развитие транспортных коридоров, необходимость достижения целевых показателей национальных проектов.
• Потребность в загрузке и сохранении мощностей дорожно-строительной и смежных отраслей.

Даже при относительно высоких значениях ключевой ставки авторам проектов доступны способы снижения финансовой нагрузки.

• Инструменты инфраструктурного меню: инфраструктурные облигации, инфраструктурные бюджетные кредиты, казначейские инфраструктурные кредиты.
• Для их использования проекты должны пройти отбор, то есть быть конкурентоспособными по социально-экономическим эффектам и возвратности инвестиций по сравнению с инициативами из других регионов и сфер.
• Хорошим инструментом поддержки отрасли могло бы стать включение наиболее крупных и важных автодорожных проектов в периметр Фабрики проектного финансирования или отнесение их к проектам технологического суверенитета и структурной адаптации экономики.

Существующая жесткая денежно-кредитная политика не мешает готовить концессионные автодорожные проекты к реализации уже сейчас, так как их финансовое закрытие и непосредственные инвестиции в строительство могут прийтись на период благоприятных условий заимствований.